NASCAR 2000 Ford Taurus Texaco

NASCAR Winston Cup 2000 Ford Taurus #28 "Texaco", Ricky Rudd

Bausatz: Revell No. 85-1651
Maßstab: 1/24

In der Modellbeschreibung des Revell ProFinish Bausatzes No. 85-1651 für den 2000 Ford Taurus #28 „Havoline“, gefahren von Ricky Rudd, kann man u.a. nachlesen „This is a superspeedway version with engraved roof and cowl flaps...“ Zeit, einmal auf ein paar spezielle Details der NASCAR-Technik einzugehen.


Die technischen Regeln der NASCAR geben zwei unterschiedliche Ausführungen der Rennwagen an. Es gibt für jede Saison eine spezielle Superspeedway- und eine Short Track-Version. Die Hauptunterschiede liegen dabei in der Länge des Radstandes und der Verwendung eines Restrictor Plates auf den Superspeedways wie z.B. in Talladega. Der Radstand für die kurzen Ovale ist um ca. 13 cm kürzer. Bei den Autos kann man ein Short Track Car leicht am kleineren Heckfenster erkennen. Alle großen Teams bauen für eine Saison mehrere Autos auf, da NASCAR Motorsport selten ohne Kampf- und Kontaktspuren bei den Rennen abläuft und man kaum von Woche zu Woche ein Auto komplett aufbauen könnte. Eine weitere Besonderheit sind die Rennwagen für das Rennen in Watkins Glen, da der Tankstutzen von links nach rechts umgelegt werden muss, die Boxen auf dieser Strecke sind auf der rechten Seite.


Das Restrictor Plate ist ein Luftmengenbegrenzer, um auf den Superspeedways die Leistung von 850 auf 450 PS zu reduzieren, da die Autos sonst zu schnell werden und die gefährliche Grenze von 220 m/ph überschreiten würden. NASCAR Rennwagen haben kaum Abtrieb, wie vergleichbare andere Rennwagen. Geschwindigkeiten jenseits von 350 km/h sieht man als Sicherheitsrisiko an. Im Verzicht auf hier noch ein Spoilerchen, da noch einen Lufteinlass oder dort noch ein Winkelchen haben die Autos nur wenige aerodynamische Hilfen. Der altertümlich wirkende Heckspoiler, eine einfache Frontlippe unter der Kühlergrillfront, geringe Bodenfreiheit und tiefgezogene Seitenteile waren lange Zeit die einzigen Hilfsmittel. Bedingt durch spektakuläre Unfälle, bei denen Autos in Drehung gerieten und es durch die großen Heck- und Seitenflächen zu Überschlägen kam, führte man ab der Saison 1994 Roof-Flaps und Cowl-Flaps auf dem Dach und vor der Windschutzscheibe ein. Bei einer Drehung im Aufwind verhindern die Klappen, dass das Auto Unterluft bekommt und sich dadurch überschlägt. Die Dachklappen hatten am Anfang die Abmessungen von 30 x 20 cm und die schräge Klappe war im 45 Grad Winkel gedreht. Bei den Modellen von Revell-Monogram wurden die Klappen erst ab den 1995er Modellen umgesetzt. Für noch mehr Sicherheit wurden die Dachklappen ab der Saison 2013 um ein Vielfaches größer. Die linke Klappe war jetzt 63 x 26 cm groß und die rechte Klappe 85 x 27 cm.


Die „rear deck fin“ soll Seitenwindkräfte am Heck beeinflussen. Das Element darf zwischen 17 bis 25 inches lang sein und vom Heck bis zum Dach reichen, ist dann aber zweiteilig. Dieser Spoiler ersetzte den kleineren „rear window deflector“, der seit der Saison 1995 den Luftstrom in den Kurven auf den Heckspoiler ableitete.


Wer sich für das technische Regelwerk der NASCAR interessiert, das garantiert ein dickeres Buch ist als die Bibel und das BGB zusammen, empfehle ich in Buchform das (zwar nicht mehr ganz aktuelle) Buch „Stock Car Race Fans Reference Guide“ von William Burt, MBI Verlag. Wer modern im Internet recherchieren will, findet mit den Suchworten „Anatomy of a NASCAR race car“ einiges an Informationen.