Puffer , Zughaken , Stoßeinrichtung

Hallo Eisenbahnkenner,

warum ist, bei UIC-Kupplungen der in Fahrtrichtung rechts liegende Puffer gewölbt und der linke flach?

Ich hab's bei meinem OGW einfach so gemacht, weil's so geschrieben stand...

Und gleich noch hinterher: ist der Zughaken im Original auch schwenkbar oder nur im Modell (kann mich nicht erinnern, das die Haken nach links/rechts schwenken konnten)?

Hilfreiche Antworten sind wilkommen...

Hallo Jörg,

das mit den Puffern muss mit der Kurvenfahrerei zu tun haben im Schubbetrieb. Damit die Puffer nicht *haken* können.

Die Zughaken sind Original klar schwenkbar. Wegen der Bewegungen durch Weichenstrassen und Kurven. Wenn die Haken nicht beweglich wären, könnte die Kupplung unter Umständen reissen, oder der Wagen sich trotz Kupplungsfeder, im Gleis aufkanten.

Irgendwo in den grauen Zellen blass vorhanden...

Hallo JottHa,

zur Frage der gewölbten und geraden Pufferteller folgendes: Bei der beschriebenen Anordnung treffen immer ein flacher und ein gewölbter Pufferteller aufeinander. So verringern sich bspw. bei Kurvenfahrt, wenn die kurveninneren Puffer aufeinander stoßen, die Kräfte, die auf die Pufferteller einwirken. Der runde Pufferteller rollt sich gewissermaßen auf dem geraden ab. Bei flachen Puffertellern würden die Kanten in einem gewissen Winkel aufeinandertreffen und wesentlich stärkeren Druck ausüben. So werden die Pufferteller geschont bzw. können größere Kräfte übertragen.

So weit ich es weiß (ich lasse mich natürlich gerne korrigieren), sind die Kupplungshaken der UIC-Kupplungen in gewisssem Masse nach links und rechts schwenkbar. Eine gute fotografische Abbildung findet sich hier:

Code:

http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Kupplungen.htm

Gruß
Andreas

Hallo Andreas,

die Kupplungshaken sind beweglich, zwecks der Kurvenfahrt.

das mit den Radien hatte ich mir gedacht, brauchte dafür ne Bsätigung - nur, warum wurden dann nicht alle Puffer gewölbt, hätte die Sache doch erleichtert...,

Ich schau heute Nachmittag bei der Waggonverladung kurz vorbei. Ich dachte nämlich auch, dass die neuen Puffer *alle* gewölbt sind. Zumindest bei Güterwaggons welche die engen Industrieradien befahren können. Die Doppel-Einheiten z.B.

Der Grund für die Wölbung war schon immer, dass der Druckpunkt bei Kurvenfahrt nicht am Pufferrand ist, sonder immer so nah wie möglich an der Hülse.
Im Niederstrasser gelesen und Sinngemäss gekürzt.

Schöner Beitrag
Ich habe mich auch immer gefragt, warum die Puffer unterschiedlich sind.

LG
Thomas

Dies daraus das die Kupplung angezogen wurde das Puffer auf Puffer lag, Darum einer Gerade der andere gebogen.

Hallo,

die Erklärung für die Abrundung der einen Puffer ist schon gegeben. Es hängt mit dem Verhaken der Puffer bei Kurvenfahrt insbesondere auch bei Gegenbogen zusammen. Deshalb darf es laut EBO (Eisenbahnbetriebsordnung) auch nicht vorkommen, dass zwei gegenläufige Kurven ohne Zwischengerade aneinander gebaut werden. Verhaken sich zwei Puffer, so wirken enorme Kräfte die sofort jeden Zug zum entgleisen bringen würden. Bilder eines extremen Puffertellers kann man auf meine Homepage hier sehen:

Code:

http://www.bahnindianers-bilderbuecher.de/eisenbahn/20-06-1977-bahnhof-friedrichshafene-des-trajektverkehrs-am-bodensee/

Gegen Ende des Berichts seht ihr einen Wagen der SBB, dort sind die Puffer extrem vergrößert und extrem gebogen. Allerdings nur in der Senkrechten. Grund hierfür ist der Wagenverschub auf ein Fährschiff und die damit verbundenen Höhenunterschiede des Wasserstandes. Die Konstruktion erlaubt ein gefahrloses Aufdrücken der Wagen über die Fährrampe.

Was Alfred über die Beweglichkeit der Kupplung schreibt stimmt so leider nicht. Die Original Schraubenkupplungen der Eisenbahn hat nach rechts und links nur sehr wenig Spiel. Es darf da auch nicht viel wackeln oder ausgeschlagen sein. Um eine möglichst starre Verbindung zwischen den Waggons zu bekommen werden die eingehängten Kupplungen ja noch durch verstellen der Länge gespannt. Grund ist die bessere Übertagung der enormen Kräfte bei der Anfahrt eines Zuges. Eine frei bewegliche Kupplung könnte durch den Ruck der beim Anfahren oder auch bei Auseinanderlaufen des Zuges nach einer Bremsung, mit vorherigem Auflaufen der einzelnen Wagen und Abfederung durch die Puffer einfach reisen. Was dann passieren kann ist ebenfalls auf meiner Homepage zu sehen.

Code:

 http://www.bahnindianers-bilderbuecher.de/eisenbahn/06-06-1955-eisenbahnungl%C3%BCck-bei-haan/

Außerdem sind die beiden Kupplungen eines Wagens ohne Drehgestelle durch eine zumeist durchgängige in der Mitte gefederte Kupplungsstange verbunden. Wo dies nicht der Fall ist ist der Kupplungshaken auf jeden Fall gegen das Fahrwerk abgefedert. Bei Wagen mit Drehgestellen ist der Kupplungshaken auch am Fahrzeugrahmen befestigt und in keinem Fall an den Drehgestellen. Diese würden sonst beim Anfahren oder Bremsen versuchen nach oben oder unten auszuweisen und von den Schienen abheben bzw. versuchen abzutauchen (Kraftvektoren). Die Modellbahnindustrie musste hier leider einen etwas anderen Weg gehen. Die Radien einer Modellbahn entsprechen umgerechnet auf die Realität schon eher denen einer Straßenbahn – und dort sieht das Ganz ja schon wieder ganz anders aus. Aber das war nicht Thema der Frage und ist somit auch nicht Bestandteil meiner Antwort.

Gruß Georg

Hallo Georg,

hier siehst du genau das Seitenspiel eines Kupplungshaken.
Ist nur von der S 3/6.

werde noch mehr Bilder von den Kupplungshaken machen.

Hallo,

Alfred hat schon irgendwie ein bisschen Recht, die Kupplung konnte unter Umständen schon etwas nach rechts oder links ausschwenken. Seitenspiel innerhalb des Kupplungsloches war teilwiese vorhanden - mußte aber nicht sein. Beispielbilder dafür gibt es zur Genüge bei Wikipedia unter dem Suchbegriff Schraubenkupplung. Das geringe Seitenspiel war aber für die kurvengängigkeit nicht maßgebend. Zumal gerade bei Industrieloks häufig komplett spiefreie Kupplungsaufnahmen vorhanden waren und es auf Industriegleisen oftmals die engsten Radien gab.

Leider habe ich derzeit meinen Katechismus des Rangiermeisters von der preussischen Staatsbahn verliehen aber sobald das Buch zurück ist werde ich daraus einmal die genaue Beschreibung kopieren und einstellen Noch interessant ist vielleicht, dass die Schraubenkupplung in der heutigen Form , oder zulässige Abarten davon, seit dem 1.1. 1886 an deutschen Eisenbahnfahrzeugen der Regelspur angebracht sein muß. Außnahmen bis heute bilden die in Deutschland zugelassenen Sonderbauarten wie z.B. die Scharfenbergkupplung oder die Klauenkupplung im Ganzzugeinsatz.

Gruß Georg

Danke für die ausführlichen Antworten - das leuchtet mir ein mit dem Verhaken der Puffer, auch das mit dem Verspannen (Puffer an Puffer) und der Kraftübertragung...
@Georg: da haste ja ne feine Seite - werd ich mal etwas länger rumstöbern

Also, alle Waggonarten welche im Werk zu sehen waren, haben beidseitig gewölbte Puffer. Nun müsste man nur noch herausfinden, seit wann diese Norm gilt....

Ja, das wäre interressant, ich denke (und hoffe) das in der von mir angestrebten Epoche das noch mit gerade und gewölbt war...

Aber noch ne Frage an die Experten: wie ist der Abstand von Schienenoberkante zu Mitte Puffer? Regelspur versteht sich. Ich finde da Angaben von ca. 1000, über 1040... 1060 bis 1100mm , ein zu großer Versatz ist ja auch nicht wünschenswert (vom Gewicht der Beladung mal abgesehen)

Bei meinem Modell hab ich die Höhe von 1050mm angenommen - eben das Mittelmaß.

Ohje, das ist eine schwierige Frage!

Du kannst von einer "mittleren" Höhe von 1040 bis 1060 ausgehen.
Je nachdem, wie stark die Radreifen abgefahren und die Wagen belastet sind kann das schon ganz schöne Unterschiede geben!

Der *Niederstrasser* sagt mindestens 940 mm höchstens 1065 mm Mitte SOK

Hallo Uwe,

die 940 mm wären unterste Grenze, bei dem die Radreifen gewechselt werden müssen.

Bei Auslieferung sind es zwischen 1040 und 1060, zumindest laut meinen Plänen. Na ob die immer so stimmten...

aha - lieg ich bei den 1050 also nicht soooo falsch...?

Wenn ich dran denke, das ich sowas mal gelernt hatte und wieviel davon hängengeblieben ist...-tja, was man nicht täglich im Gebrauch hat.

1050 sind genau richtig

Nochmals zur Kupplung.

Hier die vordere Kupplung und Haken der BR 70 083.



In der Mitte sieht man die Kupplungsstange.



Hier die Lagerung mit der Federung.

Hallo Alfred,

vielen Dank für die Bilder!

Jetzt weiß ich auch, wie die es schaffen, den Zughaken gefedert und beweglich zu halten

Ja, die Bilder sind wirklich aufschlussreich

Ich werde versuchen die Funktion umzusetzen

Hallo Puffer -Kupplungsfreunde ...
da es sich ja um Modellbau dreht -muss man sowie so Kompromisse machen.
Egal welche Baugrösse / Spurweite -so ist ein gutes Hilfsmittel sich die MOROP Normen NEM anzusehen -da bekommt man die Fragen beantwortet .
Für meine Spur 0 Modelle habe ich mir diese Hilfsmittel gebaut .

mfG
Jürgen(S)

Hallo Jürgen,

die NEM sind als allgemeine Normen anzusehen, um "europaweit" verkaufen zu können.

Mit den Anforderungen an den richtigen detailgetreuen Modellbau ist da leider nicht viel. Die großen Spuren 3-7 sind da leider nur angerissen. Da hat jeder Verein mehr oder weniger seine Eigene Norm.

Vielen Dank für den Tip

In meiner Lehrzeit auf dem Güterbahnhof hatten wir solch ein Gestell aus Metall, was zum Gleis geschwenkt werden konnte wenn Waggons mit Sonderbeladung den Bahnhof verließen um das Lademaß zu prüfen.

Von all meinen Unterlagen hab ich nur noch die DV 301 - Signale, alles andere hatte ich recht zügig entsorgt - konnte ja vor 35 Jahren nicht ahnen, daß das mich noch mal interressiert ...