Mein HO-Fahrzeugpool

Passend zur Spalter-Kleinbekohlung und thematisch stimmig zur, im Bau befindlichen, Bahnhofsanlage habe ich mir noch einen Glaskasterl gegönnt.

Nach der Roco-Lok nun die Trix-Variante der bay PtL 2/2 mit Blindwelle, Betriebsnummer 98 308 ...

Hallo Wolfgang

Ein schönes Modell. Ich habe ihre Schwester in Ep.III als DB-Maschinchen von Märklin.

Gruß, Gregor

Immer wieder schön dieses Modell
Da kommt man nicht drumherum - auch wenn mans nicht braucht

Der aktuelle Neuzugang im "AW Bonn" ist mal wieder ein Triebwagen.

Trix (Art. 2468), VT62 904 der DB (ex-VT859, ex-VT65 903)

Von den vierachsigen Nebenbahn-Triebwagen VT 851-861 und VT 866-871, die bei der Waggonfabrik Wismar von 1924 bis 1928 für die DRG gebaut worden waren, gelangte nur noch ein Exemplar in den Bestand der OB. Hierbei handelte es sich um den VT 859 aus dem Jahre 1927, der 1935 umgebaut und später bei der OB mit einem 210-PS-Maybach-Dieselmotor ausgestattet worden war. Ursprünglich waren in den Triebwagen Maybach-Motoren mit Nennleistungen von 150 bzw. 175 PS eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte vom Motor über ein Viergang- und ein Wendegetriebe auf eine Blindwelle und von dort über Kuppelstangen auf die beiden Achsen des Maschinen-Drehgestells. Im Bereich der Führerstände und der Einstiegsräume waren die Seitenwände etwas zurückgesetzt. Die Fahrzeuge waren außerordentlich stabil aus Profileisen und Blechen in Nietbauweise gefertigt worden.








Vita:
VT 859 31.12.1927 * Abnahme Wismar 10028
VT 859 15.10.1947 * Umzeichnung in VT 65 903

VT 65 903 16.10.1947 * Umzeichnung aus VT 859
VT 65 903 Fiedrichshafen 01.01.1948 noch als VT 859 bezeichnet
VT 65 903 Friedrichshafen 01.07.1950
VT 65 903 Friedrichshafen 15.01.1951 * Umbau in VT 62 904

VT 62 904 Friedrichshafen 16.01.1951 * Umbau aus VT 65 903
VT 62 904 Fiedrichshafen 01.01.1952 noch als VT 65 903 bezeichnet
VT 62 904 07.09.1957 Ausgemustert

Die Deutsche Bundespost dachte Anfang der 1950er Jahre über eigene Wendezüge zur Express-Postbeförderung nach. Diese Express-Züge sollten aus 2 bis 3 "normalen" wendezugfähigen Postwagen Bauart Post mr-b/26 und einem Postwagen mit Steuerabteil (siehe unten) bestehen. Diese Züge sollten dann als schnellfahrende Züge quer durchs Land fahren. Dazu hat die Deutsche Bundespost sogar für die Deutschen Bundesbahn die ersten drei Loks der Baureihe V200 mitfinanziert .....



Eine Serie von vierzehn 26,4m-Postwagen "Post mr-b/26" wurden gebaut, von der drei als Wendewagen mit Führerstandabteil gebaut wurden:
- Post m-b/26(Post 4mf-a/26) von Fa. Uerdingen
- Post m-a/26(Post 4m(f)-bl/26) von Fa. Hansa Wagon, (Sachsen-Modell hat ein Modell dieses Wagens nachgebildet, siehe Bild)
- Post m-p/26(Post 4m(f)-c/26) von Fa. Hansa Wagon


Siehe auch Dietmar's Beitrag "Post-Schnellzug"

Da meint man, alles zu kennen.. Danke für die Vorstellung, weder der Wagentyp noch die Überlegung eines Post-Wendezuges war mir bekannt. Sowas sollte HEUTE mal wieder auf dem Tisch.. ich warte schon wieder auf ein Paket.. seit 1 Woche..

Hallo Wolfgang,

prima, jetzt ist auch bei Dir der Post-Schnellzugwagen unterwegs. Wenn das Projekt war geworden wäre, hätte es vielleicht auch "eigene Post-V 200" gegeben.
Man stelle sich dann eine grüne V 200 vor, mit Aufschrift "Deutsche Bundespost" vor.
Da bin ich noch am grübeln, ob ich mir eine V 200 umlackiere, im Modell ist alles möglich.

LG Dietmar

Darf in keinem Bahnhof fehlen Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II (genannt Köf II). Sie wurden als Kleinlokomotiven – mit geringer Masse und geringer Antriebsleistung – für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Sie wurden nach der Erprobung einiger Versuchslokomotiven ab 1932 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt.
Als Energiequelle verfügten die Kleinlokomotiven zumeist über Dieselmotoren (alte Bezeichnung Kö/Köf/Köe), aber es gab sie auch mit Benzolmotor als Kb/Kbf/Kbe und mit elektrischen Batterien (Akku- bzw. Speicherlokomotiven: Ks/Ka) sowie als Einzelstück mit Dampfmotor. Der dritte Buchstabe bezeichnet die Art der Kraftübertragung. Fehlt er, so hat die Lok ein Schaltgetriebe, das f steht für ein Flüssigkeitsgetriebe und das e für elektrische Fahrmotoren, die durch einen dem Motor nachgeschalteten Generator gespeist wurden. Köf steht also für Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe.

Die Lok war klein, hatte Regelspurbreite, füllte aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnte sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden. Nötig war das, weil eine Überführung aus eigener Kraft durch die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h den Verkehr stark behindert hätte. Das tiefliegende Führerhaus (ursprünglich mit offenen Seiteneinstiegen ohne Türen) erlaubte es dem Kleinlokbediener, zum Kuppeln und Entkuppeln schnell auszusteigen.

Die Diesel-Kleinlokomotiven waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Man teilte sie zunächst in zwei Leistungsgruppen ein:

Lg I (bis 50 PS)
Lg II (51 bis 150 PS)

Nach den ersten 65 Lieferungen der Lg II aus Prototypen beziehungsweise Kleinserien mit unterschiedlichen Antriebsarten und Bauformen des Lokkastens wurde zuerst dieser im Jahre 1932 in seinen Hauptabmessungen vereinheitlicht. Im Folgejahr kam es im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms zu einer ersten Bestellung über 150 Stück dieser vereinheitlichten Motorkleinlokomotive an die an der Entwicklung beteiligten Firmen. Den Anfang machte Betriebsnummer Kb 4065 von BMAG; die folgenden Lieferungen wurden – abgesehen von einer Maschine in Speichertechnologie, dem Unikat Ks 4071, und einer Gruppe von Zweikraftlokomotiven mit den Bezeichnungen Kbs 4073 bis 4077 – fortlaufend nummeriert. Bezüglich Motoren und Getriebe wurde zunächst weiter experimentiert. Die Kombination aus Dieselmotor und hydraulischem Getriebe, die sich ab dem Jahre 1938 durchsetzte, füllt den vorhandenen Raum des Vorbaus nur etwa zur Hälfte aus.

Die Bremsleistung der Kö war zunächst nur durch das Gewicht des Lokführers und die dadurch maximal mögliche durch das Bremspedal übertragene Kraft bestimmt. Durch den Einsatz neuer, stärkerer Motoren (bis 128 PS) und der damit verbundenen Zugkrafterhöhung erwies sie sich zunehmend als zu gering; daher wurden viele Kleinloks bei DB und DR mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Die DR-Loks erhielten allerdings keinen eigenen Bremszylinder, sodass ausschließlich die mitgeführten Wagen mit Luft gebremst werden. Bei der DB wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Rahmen des Einbaus der Druckluftbremsen teilweise von 30 km/h auf 45 km/h angehoben. Die mit Druckluftbremse ausgerüsteten Kö sind leicht an den Druckluftbehältern auf dem Vorbau zu erkennen. Nur ein Teil der DB-Loks erhielt die übliche selbsttätige Knorr-Druckluftbremse. Der andere Teil erhielt eine Bremse der Bauart Kdi (Knorr Direkt-Indirekt). Bei dieser Bremsbauart verfügt die Lokomotive selbst nur über eine direkt wirkende und damit nicht selbsttätige Druckluftbremse, stellt aber über ein Relaisventil eine UIC-kompatible selbsttätige Druckluftbremse für den Wagenzug zur Verfügung. Die Lokomotiven sind von beiden Seiten des Führerstands bedienbar; die vollständige Instrumentierung der Druckluftbremse ist jedoch oft nur einseitig rechts vorhanden, wo sie für die Streckenfahrt gebraucht wird.

Da der offene Führerstand im Winter keinen nennenswerten Wetterschutz bot, wurde dieser ebenfalls im Zuge von Hauptuntersuchungen ab Ende der 1950er Jahre umgebaut.

... noch ein Bildnachtrag zur Köf II....

Du holst Dir aber auch Modellbahn-Raritäten (ich meine sicherlich nicht das Vorbild, die waren ja überall zu finden, ich MEINE, hier habe ich auch Bilder von Hagener Köf 2 hochgeladen) Wie fährt die "Säckeköf" denn?

@Frank: Es ist eine "echte" M&F aus den späten 80ern. ... zwei achsig, starre Achslager (keine Pendelachsen). Bei sauber verlegten Gleisen rollt sie auch gut über meine Weichen, dank des doch anständigen (28 mm) Achsstandes. Rasseln tut sie wie eine Große.

lok1414 schrieb:... Rasseln tut sie wie eine Große.

KEINE Köf wird je wieder so rasseln wie die alte Köf 2 von Eheim/Brawa...

... an einer Eheim Köf II war ich dran, gab aber der M&F dann den Vorzug.

Die M+F ist definitiv schöner - ich hatte die Auktion vermtl. auch gesehen, mich reizt das Fahrwerk der Eheim und tatsächlich das "Fahrgeräusch"..

Geduld lohnt sich immer ... vor einigen Wochen war es wieder einmal so weit. In der "Bucht" wurde eine nagelneue Lok für wahrhaft kleines Geld angeboten .... da konnte ich nicht anders (natürlich war auch eine ordentliche Portion Glück dabei).

Trix (Art.-Nr. 22606), BR E19.0, Betriebsnummer 119 002 (ex E19 02),DB, Bw Nürnberg Hbf, BD Nürnberg ...





Geschichtliches:
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 19 (ab 1968 als 119 bezeichnet) waren die schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Sie erreichten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, waren konstruktiv aber für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Sie galten zu ihrer Zeit als die leistungsfähigsten Einrahmenlokomotiven der Welt.

Die beiden von der AEG gebauten E 19 01 und 02 entsprachen weitestgehend einer leicht modernisierten Variante der E 18. So wurden z. B. die Gehäusebleche jetzt aufgeschweißt statt genietet und die Lokomotiven mit einem modifizierten Feinregler ausgestattet, der trotz sanfterer Schaltübergänge nur noch 20 Dauerfahrstufen (gegenüber den 29 der E 18) aufwies. Gegenüber der E 18 wurden auch die Fahrmotoren (EKB1000 anstatt EKB860) und Achsantriebe wegen der zu erwartenden höheren Belastungen verstärkt ausgeführt und die Federung verbessert, die Motorleistung steigerte sich jeweils um rund 500 kW. Zur Einhaltung des Bremswegs von einer Geschwindigkeit von 180 km/h bei unverändertem Vorsignalabstand wurde die mechanische Bremsanlage verstärkt sowie eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die Bremswiderstände, die vom Trafolüfter gekühlt werden, sind zwischen dem Transformator und den Lüftungsgittern angebracht.

Die beiden anderen von Siemens/Henschel gelieferten E 19 11 und 12 der zweiten Bauart E 19.1 wichen sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von den E 19.0 ab. SSW rüstete die Maschinen mit Doppelmotoren des Typs WBDM265 aus, wobei die Motoren mit den Bodenblechen abschließen, so dass der Maschinenraum mehr Platz für die elektrische Ausrüstung bietet. Die Reihenschaltung der Doppelmotoren lässt gegenüber den E 19.0 eine höhere Spannung bei kleineren Strömen zu, wodurch nochmals Masse im elektrischen Teil eingespart werden konnte. Darüber hinaus wurden die Stromschienen, die Niederspannungswicklung sowie die Wicklung der im Trafo eingebauten Zusatzumspanner aus dem „Heimstoff“ Aluminium hergestellt, um das kriegswichtige Metall Kupfer einsparen zu können. Die Transformatoren der E 19.1 wurden dadurch sehr schadanfällig; bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie nach dem Krieg auf Kupferwicklungen und -schienen umgebaut

Alle vier Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Die E 19 01 und 12 konnten bereits 1945 wieder eingesetzt werden, die E 19 02 fuhr im Jahr 1947 wieder. Die E 19 11 konnte nach Ausbesserung der Kriegsschäden durch Krauss-Maffei und das EAW München-Freimann erst 1950 wieder eingesetzt werden.[2] Dabei erhielt sie ihre Schürzen nicht wieder zurück, auch bei den anderen Lokomotiven wurden diese bis 1954 entfernt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bereits zu Beginn der 50er Jahre auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. Die Lackierung wurde von weinrot in grün-schwarz (E 19 02 und 11), sowie in blau-schwarz (E 19 01 und 12) geändert. Stationiert waren die Lokomotiven der Baureihe E 19 im Bahnbetriebswerk Nürnberg. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich zwischen Nürnberg über den Frankenwald und Probstzella in der DDR sowie zwischen Nürnberg und Regensburg. Von 1968 bis 1970 waren alle vier Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey stationiert. 1968 erhielten sie mit der Einführung der EDV-gerechten Triebfahrzeugnummer die neue Reihenbezeichnung 119 und dreistellige Ordnungsnummern. Die letzte E 19 (119 002) wurde am 26. Januar 1978 ausgemustert, die anderen Maschinen wurden 1975 und 1977 abgestellt.

Vita:
E 19 02 Nürnberg Hbf 28.02.1939 Anlieferung
E 19 02 Nürnberg Hbf 15.05.1939 Eröffnungszug Nürnberg - Saalfeld
E 19 02 Nürnberg Hbf 30.03.1940 Abnahme AEG 5001
E 19 02 Nürnberg Hbf 15.04.1945 abgestellt im Bf Georgsgmünd

E 19 02 Nürnberg Hbf 01.01.1946 nach PAW Krauss-Maffei
E 19 02 Nürnberg Hbf 27.02.1947 E 3 PAW Krauss-Maffei grüne Lackierung
E 19 02 Nürnberg Hbf 28.02.1947 nach E 3 zurück von PAW Krauss-Maffei
E 19 02 Nürnberg Hbf 01.07.1950
E 19 02 Nürnberg Hbf 23.06.1954 Abbau der Schürzen
E 19 02 Nürnberg Hbf 04.06.1958 Einbau Indusi
E 19 02 Nürnberg Hbf 01.01.1965
E 19 02 Nürnberg Hbf 31.12.1967 Umzeichnung in 119 002

119 002 Nürnberg Hbf 01.01.1968 Umzeichnung aus E 19 02
119 002 Nürnberg Hbf 05.05.1968 nach AW München-Freimann
119 002 Nürnberg Hbf 19.08.1968 nach U 2 zurück von AW München-Freimann
119 002 Nürnberg Hbf 20.08.1968 nach Hagen-Eckesey
119 002 Hagen-Eckesey 21.08.1968 von Nürnberg Hbf
119 002 Hagen-Eckesey 16.12.1969 nach AW Opladen
119 002 Hagen-Eckesey 24.12.1969 nach U 0 zurück von AW Opladen
119 002 Hagen-Eckesey 25.05.1970 nach Nürnberg Hbf
119 002 Nürnberg Hbf 26.05.1970 von Hagen-Eckesey
119 002 Nürnberg Hbf 11.07.1974 Einbau Zugbahnfunk grüne Lackierung
119 002 Nürnberg Hbf 15.02.1975 * blaue Lackierung
119 002 Nürnberg Hbf 13.10.1977 Z-Stellung
119 002 Nürnberg Hbf 26.01.1978 Ausgemustert

Wie hiess das? Die Nürnberger sagten, die Hagener hätten die beiden Edelhirsche in Grund und Boden gefahren?

@Frank: Das soll wohl stimmen. Die Personale hatten sich zwar gefreut, solch starke Maschinen zu haben und haben so richtig "Gas gegeben". Nur für Eilzüge im Mittelgebirge waren die Maschinen nicht ausgelegt: "Volle Lotte" anfahren, abbremsen bis Halt, wieder Anfahren, bremsen ...

Vor den D 81/D 82 Düsseldorf - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt (Main) und Eilzügen Hagen - Köln konnten die Loks dann aber zeigen was wirklich in ihnen steckt. Armin Krischok, ein Freund aus Hagener Zeiten, hatte fast Tränen in den Augen, wenn er über seinen Dienst auf der E19 erzählte.


(Umplaufplan für BR E19)

Strecken auf denen die Loks ausgefahren werden konnten gab es zu der Zeit im Norden noch nicht. Die "Rollbahn Westhofen - Hamm" lag erstaunlicherweise nicht im Einsatzgebiet.

Bemerkenswert ist,

•    E04 nach Osnabrück,
     E19 nach Hagen,
     E91 nach Oberhausen.
  

waren die einzigen Altbau-Eloks, die nördlich des Mains stationiert waren.

Hallo Wolfgang
Eine frage: hatten die (dieses)Trix modelle eine metalhaube? Die gute alte trix-modelle hatten oft solche hauben, wie märklin und in dehn 60-iger die fleisschmann- modelle ebenfalls.
E-lokmodellen aus dehn 60-er und 70-er jahren gefallen mir übrigens sehr. Ich habe for ein paar monate her eine FLM-1200 der NS, ich schätze um 1968 fabriziert, bemächtigen können, ebenfalls für ein sehr guten preis. Metalhaube...

@Stefan: Die Trix E19.0 ist ein "neueres" Modell (Baujahr etwa 2009). Das Gehäuse (Haube) ist aus Plastik, daher ist auch die Detaillierung viel besser.

Die Dampflokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4 – 5 der Deutschen Reichsbahn) mit der Achsfolge ist 2’C1’ waren Schnellzuglokomotiven mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen.

Rivarossi (Art. 1364), Betriebsnummer 18 528 der DRG





In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichsbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.

Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue, vollständig geschweißte Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z. B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen. Zunächst wurden fünf Kessel bei Krauss-Maffei gebaut, der erste im Sommer 1951 bei der 18 521 eingebaut. Probefahrten zeigten aber noch Schwachstellen, die eine Nachbesserung nötig machten. So geändert wurde die nun als 18 601 bezeichnete Lokomotive im März 1953 abgenommen, die weiteren vier Lokomotiven folgten zwischen Juni 1953 und Januar 1954. Die Erfahrungen waren so, dass im Juni 1953 weitere fünf Kessel bestellt und im Frühjahr 1954 eingebaut wurden. Ab Dezember 1954 wurden weitere 20 Kessel gefertigt und eingebaut, diese Kessel hatten eine etwas geringe Rohrheizfläche und eine vergrößerte Überhitzerheizfläche. Die letzte umgebaute Lokomotive wurde im April 1957 abgenommen. Doch schon bald stellten sich Kesselschäden ein. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.

Die umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm.

Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Durch die Traktionsumstellung gab es immer weniger geeignete Einsatzmöglichkeiten für dampfbetriebene Schnellzuglokomotiven. Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und ab 1966 verschrottet.

Manche dieser Lokomotiven wurden vor ihrer Zerlegung noch zu Heizlokomotiven umgebaut und so noch ein paar Jahre betrieben. Auf diese Weise blieb auch 18 612 erhalten und kann im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden.

Die nicht umgebauten S 3/6 wurden mit Ausnahme der 18 505 bis 1962 ausgemustert. Diese war noch bis 1967 bei der LVA Minden im Dienst und wurde erst 1969 als 018 505 ausgemustert. Sie ist im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße erhalten geblieben.

Die 18 602, bereits 1964 ausgemustert war danach als Heizlok zuletzt in Saarbrücken stationiert, sie wurde erst 1983 zerlegt. Erhalten sind lediglich die Radsätze, die im Hauptbahnhof zu sehen waren. Seit September 2018 befinden sie sich im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen.

Die Akkumulatortriebwagen der Bauart Wittfeld, auch als Wittfeld-Akkumulatortriebwagen oder Wittfeld-Speichertriebwagen bekannt, waren die ersten konsequent für den elektrischen Antrieb und die Speicherung der Antriebsenergie mit Akkumulatoren konstruierten mehrteiligen Triebwagen in Deutschland. Ab 1907 von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft und ab 1909 als Gattung AT3 (In der Literatur auch: AT 3) bezeichnet, befuhren sie bis 1962 bei der Deutschen Bundesbahn als Baureihen ETA 177, 178 und 180 Haupt- und Nebenstrecken und wurden auch im Vorstadtverkehr eingesetzt.

ETA 178 der DRG
Die zweiteiligen Triebwagen boten in der Erstausführung oft nur die 3. und 4. Klasse an. In der dritten Klasse gab es 46, in der vierten Klasse 36 Sitzplätze. Zusätzlich waren in der 4. Klasse 18 Stehplätze vorhanden. Die Führerstände lagen im Ein- und Ausstiegsbereich. Der nicht benutzte Führerstand am jeweiligen Zugende wurde für sechs Stehplätze freigegeben, sodass der Triebzug maximal 106 Sitz- und Stehplätze anbot. Die Heizung der Wagen erfolgte nicht elektrisch. Das hätte die Akkus zu sehr strapaziert und so die Reichweite eingeschränkt. Es waren von außen durch den Schaffner zu bedienende Brikettöfen vorhanden. In der Zugmitte gab es auf jeder Seite ein durch eine Tür abgetrenntes Abteil. Die Zughälfte der vierten Klasse hatte dort den Mitteleinstieg und das Gepäckabteil. Es waren nur einfache Übergänge mit Klappbrücken vorhanden, die aus Sicherheitsgründen nur das Zugpersonal benutzen durfte. Zum Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928 wurde die 4. Klasse abgeschafft und Abteile der 2. Klasse eingebaut.







Die Wagenkästen waren eine Holzkonstruktion und mit Blech verkleidet, lediglich die AT 391/392 und AT 393/394 besaßen eine Holzverkleidung. Zunächst erhielten die Triebwagen den dunkelgrünen Anstrich von Personenwagen, später wurde der Fensterbereich elfenbeinfarbig, der untere Teil und die Vorbauten bei der 3. Klasse braun und bei der 4. Klasse grau gestrichen. Die 2. Klasse war farblich nicht unterschieden. Bei der DR erhielten die Triebwagen einen creme-roten Anstrich. Bei der DB wurden alle Triebwagen rot lackiert, mit weißen Zierstreifen unter dem Fenster.

Die erste Serie der Triebwagen wurde bis 1908 an die Bahndirektionen Danzig, Königsberg (Preußen) und Stettin geliefert. Weitere Serien kamen später an die Direktionen Breslau, Bromberg, Cassel, Mainz, Münster, Altona und Posen. Das insgesamt von den Triebzügen befahrene Streckennetz dehnte sich bis 1914 auf 5.300 km aus.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs gelangten viele Fahrzeuge, die zuvor in ehemaligen deutschen Ostgebieten betrieben wurden, als Reparationsleistungen zu der neu entstandenen polnischen Staatsbahn PKP. Die Deutsche Reichsbahn verlegte ebenfalls Fahrzeuge. So tauchten die Wittfeld-Akkumulatortriebwagen 1926 erstmals in den bayerischen Direktionen München, Augsburg und Nürnberg auf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war etwa ein Drittel der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen in den westlichen Besatzungszonen nicht betriebsfähig. Trotz ihres Alters von fast vierzig Jahren wurden sie wieder aufgearbeitet. In dem Nummernplan von 1948 wurden sie erstmals als ETA 178 und 180 bezeichnet. Die Gattungsunterschiede ergaben sich je nach Schaltungsart (z. B. Schützen- oder Schaltwalzensteuerung). Die Reihe ETA 178 hatte eine Schützensteuerung und konnte zusammen mit einem Steuerwagen eingesetzt werden. Die Reihe ETA 180 umfasste die übrigen, zum Teil nicht modernisierten Triebzüge. Ab 1952 entstand durch Umbau mehrerer beschädigter Fahrzeuge die neue Gattung ETA 177. Sie bekamen verstärkte Batterien und neue Nockenschaltwerke und wurden für den Betrieb mit Steuerwagen eingerichtet. Die ETA 177 hatten 400 V und die ETA 178 und ETA 180 hatten 310 V Batteriespannung. Das letzte Fahrzeug fuhr 1962 und wurde 1964 ausgemustert.

Die Deutsche Reichsbahn setzte die Triebwagen noch so lange ein, bis die Batterien aufgebraucht waren. Sie wurden ausgemustert und zwischen 1952 und 1954 teilweise zu Personen- oder Arbeitswagen umgebaut. Eine zunächst angedachte Rekonstruktion unterblieb aus Material- und Kostengründen.

.... und noch einer:

ETA 180 015 (Liliput #177 00) der DB










Vita des Triebwagens:
AT 311/312 15.09.1948 Umzeichnung in ETA 180 015
ETA 180 015 Oberlahnstein 23.06.1951 Umbau in ETA 177 016
_________________

AT 405 15.09.1948 Umzeichnung in ETA 180 030a
AT 412 15.09.1948 Umzeichnung in ETA 180 030b

ETA 180 015 Worms 02.01.1952 Umzeichnung aus ETA 180 030
ETA 180 015 Worms 13.02.1958 Ausgemustert

Studiert man die Vita, so hat es zwei ETA 180 015 gegeben. Der erstere dürfte wohl nie rot lackiert, da bereits 1951 ausgemustert (und verschrottet wurde).
Daher dürfte es sich bei dem o.a. Modell-ETA180 015 eher um den ex-ETA180 030 zu handeln, der 1951/52 im (ETA-) Aw Limburg, aus den beiden Halbfahrzeugen AT405 und AT412, zunächst rekonstruiert wurde und dann in ETA180 015 umgezeichnet wurde.

Hallo Wolfgang,

schön, daß Du hier Deine beiden Wittfeld vorstellst, sind sie aus den Bausätzen von DMV ? In Polen steht ja der letzte übrig gebliebene Wittfeld in grün.
Der ist zwar betriebsfähig, aber wiederum nicht, denn die Akkus sind defekt. Sie müssten nachgebaut werden und das kostet.

Code:

https://www.altemodellbahnen.de/t38812f967284015-M-F-der-ETA.html

Interessant ist auch, daß es bei der DB passende Steuerwagen zum Wittfeld gegeben hat, sie entstanden aus Donnerbüchsen. Zu sehen auch bei Wikipedia.

LG Dietmar

Danke Dietmar für den Link. Es ist eine gute Ergänzung zur Modellvorstellung.

Zu Deiner Frage:
a) der beige/rote ETA (DR) ist ein sehr gut gebauter DMV-Bausatz mit akzeptabler Motorisierung. Leider "rasselt" er, statt zu jaulen ... ... wie das Original. Aber die digitalen modernen Geräuscherzeuger sind ja auch Welten vom Original entfernt.

b) der rote ETA (DB) ist ein echtes Liliput-Erzeugnis.

Eine weitere pr. T18 in Form der Liliput 78 078(Liliput #7802), der DRG, traf heute im Aw Bonn ein ... Dieser Loktyp war die letzte für die Preußischen Staatsbahnen entwickelte Tenderlokomotive.

Augenscheinliches Merkmal der Lok ist die andere Dachform (Tonnendach) des Führerhauses gegenüber den anderen Maschinen.







Die Maschinen der BR78 fuhren auf Pendelstrecken z. B. für den Einsatz zwischen Frankfurt und Wiesbaden, im Saarland sowie zwischen Hamburg-Bergedorf und Aumühle. Hierzu wurden die Maschinen mit Wendezug-Steuerung ausgerüstet. Im Jahr 1951 wurden drei Lokomotiven (78 025, 038 und 047) versuchsweise sogar mit einer „teildirekten Wendezugsteuerung“ ausgestattet. Hierbei konnte der Lokführer im Gegensatz zur indirekten Wendezugsteuerung auch den Regler vom Steuerwagen aus bedienen. Der Heizer musste aber weiterhin, neben der Bedienung des Kessels, die Schiebersteuerung bedienen. Der Versuch wurde spätestens 1956 wieder beendet.


78 047 (Wendezugsteuerung, Tonnendach und 3 Kesseldome) vor dem Personenzug P5611 von Saarbrücken Hbf nach Trier Hbf (KBS 265)

Ich habe noch ein paar Zurüstsätze (Armaturen, Ventile) für Länderbahn-Lokomotiven. Die würden sich jetzt lohnen zu verbauen und die Maschinen gelegentlich etwas aufpimpen.

Warum klein Roco-, Piko-, etc. Modell? Weil mir die Modelle - es ist und bleibt Spielzeug - a) den Preis nicht wert sind und b) ich den heutzutage üblichen technischen Schnickschack nicht brauche. Der im Sopran "zischelnde" Auspuff-Sound ist vom Vorbild eh sehr weit entfernt. Mir bleibt der charakteristische Auspuffschlag im Ohr, so wie ich in rund um Hagen (u.a. auch auf der Talbahn zwischen Hagen Hbf und Ennepetal-Milspe) oft gehört hatte.